本文来源于财联社
据外媒报道，美国近期同意供应商向华为提供视频屏幕、传感器等汽车零部件类的芯片，不过华为官方目前没有正面回应。
对此，华为方面对财联社表示，正在向相关业务部门进行核实确认。
华为汽车芯片加速“上车”
近年来，不少车企纷纷宣布其产品搭载华为芯片。
其中，今年1月7日，上汽R汽车宣布，其“5G智能电动SUV”MARVEL R搭载了华为的巴龙5000芯片。据悉，华为5G巴龙5000芯片实现5G V2X遥感智驾功能，包括提前获得道路环境、红绿灯变化等信息，自主解锁5G智能车速控制（车速引导）、5G智能路口通过辅助等。
4月17日，北汽新能源汽车高端品牌极狐宣布，旗下第二款量产车型阿尔法S华为HI版正式上市，这也是华为首款Huawei inside智能豪华纯电轿车。该车搭载的华为鸿蒙OS智能互联座舱，配备有麒麟990A芯片；采用了鸿蒙OS操作系统、华为快充技术。
东吴证券研究表示，华为芯片全面布局，五大类芯片是支撑华为生态的基础。华为旗下的海思半导体2004年成立，其在通用领域主要分为五大类：AI芯片昇腾系列、云计算处理器鲲鹏芯片、手机SoC芯片麒麟系列、5G基站芯片天罡和5G基带芯片巴龙、联接芯片凌霄系列。
在汽车专用领域，目前昇腾310、昇腾910分别用于汽车端自动驾驶推理和企业云端训练；鲲鹏 920作为智能驾驶CPU芯片，用于通用计算；巴龙5000为5G通信芯片；麒麟710A为座舱域的SoC。
来源：兴业证券
国盛证券研究表示，在自动驾驶能力方面，华为HI系统已具备L4级自动驾驶的硬件能力，并且激光雷达、算力芯片的核心零部件已具备量产能力，预计系统成熟度将高于行业平均水平。
投资动作方面，华为哈勃投资版图庞大。
招商证券研究表示，华为哈勃投资已投四家EDA公司，分别为：射频全流程工具提供商九同方微电子、专注于工业设计和仿真的无锡飞谱电子、专注于逻辑综合和物理设计的立芯软件、专注于数字前端形式验证的阿卡思微。
其中，无锡飞谱电子产品应用于集成电路、汽车电子等工业领域。
来源：招商证券
华为“汽车”持续进击
在2020年年度报告中，华为方面表示，将ICT产业延伸至智能汽车领域，通过智能网联、智能驾驶、智能电动、智能座舱和智能车云打造智能汽车解决方案，做智能网联汽车的增量部件供应商。
财报显示，截至2020年12月31日，HUAWEI HiCar已得到沃尔沃、一汽、东风汽车、广汽、比亚迪等20余家主流汽车厂商，百度、搜狗、凤凰FM等30余家应用开发商和德赛西威、飞歌、路畅等30余家车机系统集成商的支持。
天风证券研究表示，2021年以来，华为大举切入智能座舱及自动驾驶领域，发布包括鸿蒙OS在内的多款产品，同时与国内北汽、长安、广汽、小康等多家自主品牌车企展开深度合作。
来源：天风证券
有华为内部人士此前在接受媒体采访时表示：
“华为与车企合作有多种模式，目前北汽、长安、广汽采用的是共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案的HuaweiInside模式；此外，还有Tier1（一级供应商）与Tier2（二级供应商）合作模式，我们更多是采用后两种模式向车企提供零部件和解决方案。”
8月24日，在2021长安汽车科技生态大会高峰论坛上，长安汽车高端新能源品牌阿维塔科技打造的首款新车E11亮相。据了解，该款车型搭载了华为HI智能汽车全栈解决方案。
就在今日（8月25日），合众新能源汽车有限公司与华为签署全面合作协议。据悉，作为双方合作的首款车型，明年上市的哪吒S将应用华为MDC智能驾驶计算平台及激光雷达技术。
除车企外，华为还不断拓展与上市公司在汽车领域的合作，仅本月（8月）便动作频频。
其中，8月23日，华为与均胜电子控股子公司宁波均联智行科技股份有限公司签署合作协议。按照计划，未来双方的合作产品将搭载华为提供的智能座舱核心模组、鸿蒙车机操作系统、HMS-A核心能力平台及鸿蒙应用生态。
8月13日，启明信息在互动平台表示，该公司与华为共同开发车路协系统，主要在内部试验场地进行测试。
来源：兴业证券
销售渠道方面，自今年4月21日起，华为将逐渐在线下门店销售赛力斯华为智选SF5。
对此，华为常务董事、消费者业务CEO余承东曾坦言：
“被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响造成利润上的下滑问题。”
有头豹研究院专家向新能源日报记者分析表示：
“对于科技公司而言，互联网行业竞争格局已定，企业已有业务增长达到一定程度，相关公司摆脱存量市场、寻找新增长的突破点在于AIoT。
而车联网是物联网的最佳切入口，智能电动汽车则是‘杀手级’AIoT产品，科技公司通过造车可以抢先构建物联网生态的重要一环，同时进一步抢占用户在出行方面的流量入口，强化用户粘性。再加上近两年政府不断出台相关利好政策，汽车成为物联网领域商业确定性最为清晰且技术基础发展最为成熟的赛道之一。”
该专家向新能源日报记者进一步解释道：
“一方面，新能源汽车供应链的逐渐成熟与底层平台的开放，让造车的难度与成本进一步降低；另一方面，随着软件定义汽车的趋势愈发明晰，汽车行业的商业模式逐渐由一次性硬件收费转换为‘硬件作为流量入口、软件持续收费’的全生命周期服务，软件在其中的占比进一步加大。而本就以软件为主营业务的科技公司，其技术与生态优势则是切入赛道的最佳武器。”
