货轮“长赐”号的危机让全球聚焦于苏伊士运河，堵塞仍在持续，贸易市场惶恐不已。作为全球“黄金水道”之一，苏伊士运河的遭遇是一个显而易见的信号：在海运被重要水道扼住“咽喉”的同时，不可取代的风险也随之高涨。无论是被巨轮“卡死”的苏伊士运河，还是频频缺水的巴拿马运河，抑或是多方角力下的马六甲海峡，一夫当关，万夫莫开。
因为一条船的搁浅，151岁的苏伊士运河再次成为了全球焦点。从英法明争暗抢到数次战火纷飞，从泥沙掩盖到外力关停，“黄金水道”名号的由来坎坷不断。在这条193公里的人工运河里，藏着埃及经济的崛起，藏着地中海命运的变迁，也藏着无数商品漂洋过海的故事。
一夫当关
17米，当地时间3月27日，在全球的翘首以盼下，“长赐”号在苏伊士运河搁浅数日后终于移动。苏伊士运河上一次霸占全球新闻头条还是在六年前。2015年8月6日，工期12个月，耗资约85亿美元的新苏伊士运河正式开通。
但没有人会料到，即便已经加宽加深，苏伊士运河仍会在六年后被一艘船彻底“卡死”。这不是第一次。2016年4月，一艘名为153514DWT的大型集装箱船搁浅并造成运河停航，8条船舶被迫滞留。去年11月26日，一艘名为Al-Muraykh的超大型集装箱船在苏伊士运河搁浅，阻拦其他南向行驶船舶超过5小时。
眼下，危机不止8条船和5小时这么简单。在27日的发布会上，苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶称，目前运河上有321艘船只等待通航。即便只能等待，暂时也没有船打算绕道，毕竟成本高昂。以“长赐”号前往荷兰的行程为例，货船以12节的速度从苏伊士运河开往阿姆斯特丹约需12天，而绕道南非好望角则需41天，航程增加约1万公里，额外花费700万兰特。
显而易见的二选一抉择，正是苏伊士运河成为“黄金水道”的奥秘。位于埃及北部，贯通欧亚非三大洲，苏伊士运河是大西洋、印度洋之间的最快捷通道，在其连接之下，与绕道好望角相比，从欧洲大西洋沿岸到印度洋可缩短5500-8000公里，从地中海各国到印度洋可缩短8000-10000公里。
一夫当关，万夫莫开，苏伊士运河成了埃及最大的“摇钱树”。如今，全世界22%的集装箱从苏伊士运河通过，约占全球贸易的10%。与旅游业、石油和侨汇一起，苏伊士运河成了埃及经济的四大支柱。2020年，苏伊士运河通过船舶总数达18829艘次、约11.7亿吨，全年总收入约56.1亿美元。
中国社会科学院西亚非洲研究所研究员余国庆表示，苏伊士运河对埃及来说很重要，一方面，苏伊士运河是财政收入的重要来源，每年收入很稳定，并且近年来一直稳步上升；另一方面，苏伊士运河也是埃及可以进行战略影响的工程，比如借此来调节与一些国家的关系。
明争暗抢
流金淌银也只是最近几十年，在通航后的一个多世纪里，苏伊士运河几乎都在或有形或无形的炮火声中度过。
在古希腊哲学家亚里士多德的记载里，在至迟公元前19世纪中期开始，埃及第十二王朝的塞努斯勒特三世就试图凿通一条连接红海与尼罗河的运河，被称为“法老运河”。在两千年风沙的吹拂下，法老运河早已化为历史的尘埃。而伴随着大航海时代的到来以及蒸汽机动力的普及，绕道好望角和合恩角的非洲航线成了全球贸易的重心，再加上埃及的没落，运河价值也黯然失色。
19世纪中期，法国联合埃及政府共同组建了国际苏伊士运河公司，并于1859年正式动工。10年间，在人力和财力的代价下，苏伊士运河于1869年11月正式通航。
纷争就此展开，根据法国与埃及的“优惠状”，苏伊士运河的实际控制权及巨额利润都被法国掌控，这让英国眼红不已。为了抓住这条生命线，英国通过购买国际苏伊士运河公司股票跃升为大股东，并于1882年出兵占领埃及，彻底将其据为己有。
74年后，苏伊士运河才被埃及收归国有。但之后中东战争爆发，苏伊士运河又成了埃及、以色列对峙的前线，被关闭了8年，直至1975年才重新开放。
此后，石油输出在波斯湾兴起，苏伊士运河有了更大的用武之地。据苏伊士运河管理局统计，自1975年6月到2000年6月，苏伊士运河的船只过境费达300亿美元，是自1869年11月到1969年6月近百年间过境费收入总和的6倍。
危机四伏
眼下，“长赐”号的搁浅横在苏伊士运河的吸金路上。据苏伊士运河管理局表示，因搁浅事故，苏伊士运河每日损失高达1400万美元的收入。
余国庆坦言，埃及对于突发事故的应对还是明显不足，这可能会影响到其在国际上的信誉，包括货运市场、保险市场。
搁浅在吸金路上的不止巨型轮船，还有阴晴不定的油价。卡内基中东中心高级研究员耶齐德·萨伊格说：“油价下跌的那一刻，任何能多负担一周时间的人都会去南非转转，并从更便宜的石油中受益。现在，埃及充其量能做的就是保持平衡。”
为了招徕客户，苏伊士运河管理局去年曾宣布，从2020年12月1日到2021年5月31日期间，给予部分大型油船通航费半价的优惠。
“此次搁浅事故短期不会对全球贸易格局产生影响，市场有一定的生产库存和商业库存，不会因为一个事件就调整供应链和产业链，但长期的确可能会有影响，如果老是出现问题，并且每次出现问题就发生长时间的堵塞，运河的使用者可能就需要想办法重新布局产业结构。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明坦言。
更值得警惕的是，苏伊士运河的替代方案已经被提上了日程。俄罗斯媒体就称，北极航线提供了连接欧洲和亚洲最短的海上路线，从摩尔曼斯克走北极航线到日本需要5770英里，而走苏伊士运河需要12840英里。
不过，余国庆认为，目前常规的航运不会因为这次事故而调整航线，因为这会是一个系统性工程。短期来看，还没有完全替代苏伊士运河的现实可能性，只能说长远来看，可能会有替代的考虑。
如果说全球还有哪条运河和苏伊士运河一样关键，或许就是连接大西洋与太平洋的巴拿马运河了。但与苏伊士运河不同的是，巴拿马运河更加窄小，通过也要更加复杂的船闸控制，对水量的要求也更高，比起扩建可以解决的技术阻碍，气候变化带来的缺水危机似乎更加无解。
与苏伊士运河相比，窄小的巴拿马运河更是拥堵大户。去年12月，受恶劣天气和运输需求急剧上升等因素影响，巴拿马运河上船舶平均等待时间从5、6天，增加至10天左右。
巴拿马的拥堵并不罕见，据统计，仅在2020年，巴拿马运河几乎每个月都要堵上一次。不过巴拿马只是因为堵塞而导致通行变慢，还不至于像苏伊士这样意外“堵死”。
不仅堵，巴拿马运河还“贵”。在全世界所有的海上收费站当中，巴拿马运河的“过路费”是最高的，而且很可能没有“之一”。2018年5月，一艘能装载五千名乘客的挪威游轮诺唯真极乐号通过巴拿马运河，通行费和服务费加起来，一共花费89.16万美元。巴拿马运河所有通行费必须至少提前48小时，且须以现金支付。
即便条件苛刻如此，还是有不少船商愿意为此“买单”。这得益于巴拿马运河的地理优势——位于南美与北美、大西洋与太平洋之间，连接160个国家的140多条海上航线和1700多个港口，是不折不扣的黄金水道。船只穿越巴拿马运河平均仅需要8-10个小时，相比之下，若要绕道南美洲合恩角，则需要两周。
但一开始，并没有这么多人愿意“买单”。相较于苏伊士运河可通过载重37万吨的空船，以及25万吨的油轮，巴拿马运河受地理条件限制，最多只能通过7.8万吨的船只。1914年，巴拿马运河正式通航，此后100年间只允许宽度不超33.5公尺的船通过。
而随着全球经济的发展，亚洲至美国东部地区及南美东海岸的货运量逐年攀升，货船的体量日益增长，狭窄的巴拿马运河更力不从心了。因此，扩建被提上了日程。2016年，经过9年的扩建，巴拿马运河增加了更宽的第三条通道，使得容量达1.4万个集装箱的货轮也可以穿行。
经过扩建，巴拿马运河的运力确实提升了不少，但又出现了新的危机——缺水。水量之于巴拿马运河是至关重要的。与苏伊士运河两头是地中海与红海，船只可以直接平行通过不同，巴拿马运河两边是不同的大洋，水的密度和水位也不一样。为了调节两大洋的海平面差，每艘船都需要加通湖放水，才能通过船闸进入大西洋。一旦降雨量减少，加通湖的水位也会明显下降，间接影响船只的正常通行。
缺水危机仍在持续。巴拿马运河管理局发布的报告显示，受气候变化影响，2019年巴拿马运河流域降水量较历史平均水平低20%。
缺水只是表象，根源在于气候变化。巴拿马运河管理局曾坦言，因气候变化造成的缺水是运河未来所面临的最大挑战。去年8月，巴拿马运河管理局表示，会在2021年投入5亿-6亿美元，以解决保持水位问题。
中国社会科学院世界经济与政治研究所全球宏观经济研究室副主任刘仕国认为，无论是苏伊士运河还是巴拿马运河，一旦出现问题，对全球贸易都是一个梗阻。因为现在的运输对速度的要求都很高，加上运量大，对贸易的直观影响也很明显。
刘仕国接着指出，如同中欧班列是苏伊士运河的一个替代，长期来看，全球则需要有更多的物流大通道来分担这方面的风险，也是国际合作需要加强的一点。
如果印度想要切断马六甲海峡，“他们需要做的就是往海峡里停一堆船”。去年，美国《福布斯》杂志刊文，暗讽印度觊觎马六甲海峡的心思。如今，一语成谶，这样的威胁发生在了苏伊士运河身上。如同苏伊士运河一样，马六甲海峡最大的烦恼也是“窄”。在过去长达百年的明争暗斗之间，马六甲海峡总是不免被“封锁”所威胁。
在过去这些年，马六甲海峡过往繁忙的船只带动了东南亚各国的经济增长，也造就了新加坡的经济神话，时间一久，同样是靠海吃饭的泰国坐不住了。据《曼谷邮报》，本月15日，泰国交通部长萨沙扬·奇触表示，泰国政府最迟将于6月就南部大陆桥项目做出决定。
根据官方宣传，这一项目可将商品更加便捷地从中东运输至太平洋地区。“这个未来的交通和货物交换门户将降低马六甲海峡运输的成本。”萨沙扬·奇触如此说道。也恰恰是这样一句表态，透露了泰国在马六甲海峡方面多年蠢蠢欲动的心。毕竟南部大陆桥之前，泰国瞄准的其实是另一条航道——克拉运河。
早在17世纪，泰国就有了开凿克拉运河的设想，但想了几百年，泰国依旧没有动工。这其中的原因太过复杂，中国社会科学院东南亚研究中心主任许利平称，因为涉及到复杂的地缘政治问题，克拉运河还只是一个替代方案。另外马六甲海峡目前虽然很繁忙，但至少还有处理海运的能力，随着亚洲国家东西贸易的增长，未来可能会开凿新的航道，但这些也都不是安全的问题，而是通行能力的问题。
泰国的心急可想而知。公开资料显示，马六甲海峡是位于马来半岛和苏门答腊岛之间的一条狭长水域，全长约1080公里，由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共同管辖。马六甲海峡是沟通太平洋和印度洋的“咽喉”，也是连接亚、非、欧、澳四大洲的航路交通要冲。数据显示，马六甲海峡占了世界海上贸易1/4的份额，世界1/4的运油船经过马六甲海峡，这一数量是经过苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍。
这条“海上生命线”是重要的，但也是脆弱的，比如水浅路窄也是马六甲海峡时常被巨型油轮诟病的一点。据了解，马六甲海峡中最窄处仅37公里宽，是巨型油轮常常容易相撞和搁浅之地。2017年，阿拉伯联合国家轮船旗下的超大型集装箱船UMM SALAL就曾在此搁浅。
海盗问题也是过去困扰马六甲海峡的重要因素之一。2020年全年，新加坡海峡的海盗事故便超过30起，创四年内新高。而新加坡海峡就是马六甲海峡的一部分，位于新加坡南面与印尼廖内群岛北面中间。
海盗活动的频繁直接挂钩石油贸易。2015年，海运业和保险业就被马六甲海峡的一纸风险评估报告搅得满城风雨，为此众多国际保险公司要求对经过此处的船只加征“战争风险保险”和“租约损失保险”。当时，市场便已担心，此时敏感的马六甲海峡保费风波很可能导致油价上升，毕竟历史上也不乏因保险费用过高导致油价飙升的例子。
更重要的是，世界油轮航运峡口是全球能源安全供应的关键，因此也成了各国政府关注的焦点地带。商务部研究院国际市场研究所副所长白明指出，国家进行长期化的战略布局离不开这几条水道，但也需要有B计划。以中欧贸易往来为例，中欧之间有马六甲海峡、苏伊士运河，中欧班列的开通不仅在于经济意义，还有一层物流安全意义，即给了更多国家多一种选择。除此之外，也有很多国家在探索北极航道，从地图来看，其实北极航道并不是特别远，只是冰层阻碍了通行，而随着气候变暖，可通行的面积也在增大。另外，也有方案提出在巴西、南美修建两洋铁路以供运输。
