美港电讯为您整理以下十个要点
1、预计柏林超级工厂将开启第一条电池单元生产线
2、将在今年年年底大范围推送全自动驾驶Beta版
3、对于柏林和奥斯汀的超级工厂，我们确实希望明年开始让这些工厂交付汽车
4、连续第五个季度实现盈利
5、在不包括监管信贷在内的整车毛利率上，它从18.7％大幅增长至23.7％，我们的某些计划的毛利率甚至超过25％
6、我们的现金余额增至145亿美元，其中包括14亿美元的自由现金流，这是我们迄今为止的最高水平
7、力争实现2020年最初的500,000辆交付目标的指导
8、特斯拉CEO马斯克：我不认为特斯拉的产品不够吸引人，但确实不够实惠
9、明年年底会交付一部分电动皮卡Cybertruck
10、明年汽车产量应该在84万到100万辆之间
出席高管
投资者关系高级主管特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
CEO埃隆·马斯克
CFO首席财务官Zachary Kirkhorn
动力系统及能源工程部门高级副总裁德鲁·巴格利诺
能源部高级主管能源部高级主管RJ Johnson
特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
投资者关系高级主管特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
CEO埃隆·马斯克
第三季度是我们历史上最好的季度。我们实现了创纪录的生产交付量， GAAP和非GAAP的营收、净利润均创纪录； 同时,自由现金流录得14亿美元。这确实是由于特斯拉团队出色的执行力。与如此庞大的团队一起工作，我感到无比自豪。我们的业绩真的很棒。我们还举办了电池日，展示了我们在未来如何扩展和改进核心电池技术，以及形状因子级别、化学级别、制造技术级别（我认为相当重要）的核心电池技术。我过去说过，我认为，特斯拉的主要长期竞争优势将是制造。虽然违反直觉，但我非常有信心这将会发生。
我们介绍了团队为开发电池煞费苦心。我们想退后一步，真正重新思考电池是什么。首先，一厢情愿的想法，只是从基本物理学的角度进行思考，然后，我们不会与市场上的其他产品进行比较，而是从物理学的观点出发——比如电池在物理上的极限是什么？最为理想的电池会是怎么样，我们能做得有多完美？那就是我们的愿望。而且我认为我们已经找到了好方法，随着时间的流逝，我们的电池必须变得更加完美。我们针对电池设计和生产的每个重要部分试验了所有工程解决方案。我们将继续对此进行迭代，并递归地改进核心电池和电池技术。我们认为，几年后电池的成本会降低一半，所需的资本支出仅为如今的三分之一或更少。我们预计柏林超级工厂将有我们第一条电池单元生产线。
再谈谈完全自动驾驶Beta版。Autopilot团队是一支真正的全明星队。我在自动驾驶团队花费了很多时间。该团队中有很多非常有才华的人，他们为使beta版发布付出了极大的努力。因此，我真的要感谢他们的辛勤工作。他们真的才华横溢。
我们起步缓慢、谨慎，因为世界错综复杂。因此，我们昨晚将完全自动驾驶beta版开放给少部分人，然后我们将了解其运行情况，可能在本周末或下周初将其发布给更多人。然后逐步加大范围，并在今年年年底大范围推送此功能。
当然，随着系统收集更多数据，完全自动驾驶会变得更加强大。这就好比搜索引擎谷歌变得越来越优秀的方式——每每用户问问题，点击谷歌的链接，都在完善谷歌搜索引擎。因此，谷歌得到了很好的反馈，这使其成为一个非常有效的搜索引擎。完全自动驾驶同样如此。
大约有100万辆汽车正在提供反馈，特别地，这些汽车会反馈古怪事件，这在模拟中是无法完成的。这非常有价值。这不像显而易见的东西。您可以在仿真中完成的显而易见的工作。但是奇怪的极端情况，只有现实中才有。就是这样，但是我们可以说，我们需要在这种极端情况下训练系统。并寻找案例，以便我们可以针对这些案例进行尝试，并改进汽车在极端案例下的处理情况。
需要着重强调，完全自动驾驶基于广义神经网络。因此无需高清地图或手机网络连接。该系统的设计使得即使您没有任何网络连接，从未去过此地，甚至特斯拉也从未去过那里，汽车仍然能够驾驶，就像人类一样。那就是我们正在开发并计划在今年发布的系统。然后就产能建设而言，我们的三大工厂正取得进展。我们正在继续大力扩张上海的超级工厂，在特斯拉中国团队的努力下，该工厂进展得非常出色。我的意思是，中国团队非常出色，他们足智多谋、砥砺前进。我一直对特斯拉中国团队取得的进步感到惊讶，超出了所有预期。我们也在柏林，德克萨斯州和奥斯汀进行建设，在那里也取得了良好的进展。总体来说进展顺利。我要指出的是，对于柏林和奥斯汀的超级工厂，我们确实希望明年开始让这些工厂交付汽车。但由于制造工厂（尤其是采用新技术的工厂）的发展以指数级变化，起步会非常缓慢，但之后规模会变得非常宏大。
总体而言，工厂产能将呈S曲线发展，我认为有些人会对工厂的发展付出很大的心血，我也是一样。而且我认为，一旦有了工厂，您就可以开始生产汽车并达到产能极限。这些工厂通常需要大约12到18个月才能有成熟的产能。这个时期很短，尤其是对于新技术而言。嗯，其实我想说的是12至24个月。因此，总的来说，我发现产能在生产开始会被低估。过了一段时间后，又会高估，因为产能将呈S曲线发展——从指数函数到线性函数再到对数函数。实际上，将制造工厂培养为量产技术的工厂确实是一件很难的事情。
如果您得到第一位近似值，那么想想有10,000个独特的过程都呈s型曲线，存在很多不确定性。您可以把这10,000 个S曲线在X轴上滑动，这就是建设大型汽车工厂的样子。哪个过程落后了，那个过程领先了，很难说，而且位置还在不断变化。因此，这确实是我见过的最困难的挑战之一。
没有成千上万的特斯拉员工以及所有人和我们的供应商的辛勤工作，我们将无法实现这般业绩。我要感谢我们的供应商。我们继续以最快的速度发展，同时注重控制成本、提高质量。最后，我想说，最优秀的公司将是能够以可承受的价格制造优质产品的公司——这就是我们的目标。我想我对特斯拉的未来从未有现在这般乐观。我还要感谢那些始终陪我们走过风雨的投资者。这就是我认为未来可期的原因。行，就这样，大家可以提出问题了。
首席财务官首席财务官Zachary Kirkhorn
谢谢。总体而言，正如埃隆·马斯克所提到的，我们的财务状况继续快速改善，第三季度在几乎所有方面都是另一个重要季度。在净利润方面，我们连续第五个季度实现盈利，净利润创史高、营业利润率接近两位数。
就2020年第三季度的盈利而言，需要注意这两件事。首先，监管信贷业务强于我们的预期，我们预计今年监管信贷收益将至少同比翻番。其次，由于公司市值的上升，第二季度和第三季度的CEO津贴已发放。
此外，我们已经开始支付另一笔费用，导致这一期间总开销大约为3亿美元。我认为查看不包括这两个项目的季度情况是合理的，以便大家对核心业务的健康状况有真正的了解。在不包括监管信贷在内的整车毛利率上，它从18.7％大幅增长至23.7％，我们的某些计划的毛利率甚至超过25％。请记住，工厂停工导致低效率，影响了我们第二季度的利润。
我们将继续降低制造和运营成本。从美国国内制造、交付的汽车呈持续上升趋势，占比已从去年初的不足50％增长到最近的70％以上，这继续使我们受益，也是我们降低成本策略的核心组成部分。我们还发现，车辆也越发可靠，带来了经济上的利益。
由于二手车业务和服务运营效率提高，我们的服务和其他利润率再次获得认可。在能源业务中，随着生产和部署改善，大型高密度电池系统Megapack和家用电池Powerwall受积极欢迎，我们实现了创纪录的存储部署。此外，我们充电桩的部署增加了一倍，将继续在这方面取得进展。
在现金流方面，我们的现金余额增至145亿美元，其中包括14亿美元的自由现金流，这是我们迄今为止的最高水平。我们的经营现金流为24亿美元，其中包括6亿美元的营运资金收益，尽管可用天数有所减少，但我们在应收账款和库存周转天数方面却取得了进展。请注意，我们大部分的经营现金流是由我们核心业务的加强驱动的。
由于将在上海，柏林和奥斯汀的特斯拉超级工厂生产Model Y，资本支出增长至10亿美元。与之前对上海Model 3和弗里蒙特Model Y的投资一样，我们希望这些项目在今年年底之前能够接收到各自的全额投资。
展望2021、2022年，我们对资本支出的预期上调20亿美元，至25亿美元，因为我们资金流动性强、预期现金流足，这是某些工厂的内包占比变大所致，包括蓄电池单元制造的内包占比变大与使产能变大的投资变大。
尽管我们预计投资回报将保持非常高的水平，但请记住，由于服务范围扩大、某些地方的成本增加，投资变为回报的时间可能会比上海的Model 3和弗里蒙特的Model Y的要长。
融资现金流为45亿美元，这是因为我们减少了营运资本的开支，但被在9月筹集的50亿美元资金所抵消。请注意，我们目前预计第四季度的要还款的资金将超过10亿美元，主要与2021年的现金循环有联系，也与2022年和2024年有关。
展望未来，我们将继续致力于加强业务的核心基础。我们正在增加产量以满足需求，并降低成本（包括内包），提高整个业务的效率，并缩短现金循环周期。在过去的一年半中，我们在这方面取得了巨大进展。尽管今年早些时候运营有所中断，但我们还力争实现2020年最初的500,000辆交付目标的指导。尽管这个目标仍然是一个真正的挑战，但我们相信，只要整个公司严格按照计划执行安排，是有可能实现该目标的。因此，再次向特斯拉团队表示祝贺，祝他们度过一个愉快的季度和美好的一年。我将其交给能源部高级主管RJ Johnson，他于今年早些时候加入特斯拉，并将对能源业务方面发表评论。
能源部高级主管能源部高级主管RJ Johnson
我要感谢并祝贺团队所做的出色工作。对能源业务而言第三季度的业绩相当强劲，并且我们有望在能源存储和太阳能领域继续保持强劲增长。 Megapack将成为该业务的最大催化剂，随着产能达到极限，Megapack的部署将继续快速扩展。到2021年，我们将供不应求，我们将继续提高产品的质量，以适应2023年及以后全球范围内前所未有的需求。我们的订单到2023年将迅速达到数十亿千瓦时的规模。
现在，在全球许多地方，大规模的太阳能＋蓄电比传统的化石燃料发电更具成本效益。随着成本降低，这种趋势将继续下去，将进一步取代现有的和新的化石燃料产能方式。独立储能同样如此。
我们通过先进的实时出价策略优化硬件和软件时（该策略将继续跑赢已部署的市场），许多客户正在利用供电产品Autobidder取得最大化回报。对于PowerWall，客户希望我们的产品可靠性加强，备用发电能力提高，我们看到市场对住宅存储有持续强劲需求。我们有大量的PowerWall订单，并且我们将继续投资以提高满足客户订单的能力。我们刚刚获知了客户的太阳能＋蓄电总量，因为某些辖区的客户在不需要消耗能源或拥有备用电源时就可以将电能输送回电网。这可以降低系统成本并有在全球范围内提高电网效率的巨大潜力。
在美国，我们采取了税收优惠措施，将住宅太阳能改造价格降低至每瓦1.49美元，属业内最低。我们能够通过利用我们的在线车辆订购基础设施来做到这一点，从而大大降低了与销售和营销相关的软成本。
因此，随着体量和效率的提高，我们的固定成本保持相对平稳，从而提高了改造业务的盈利能力。我们在整个能源业务，包括服务部门方面也采用同样的方法，以充分利用公司的技术基础。
太阳能屋顶尤其令人振奋。我们在过去的一年里，在安装过程中积累了大量的经验，这是扩大业务规模的关键推动力。我们最近已经展示了我们在一天内完成太阳能屋顶安装的能力。我们现在很高兴，但仍然需要一到两天的时间来拆除现有的屋顶，并为太阳能屋顶的安装做准备。
显然，根据尺寸、复杂程度、天气等因素，安装时间会有一定范围。总的来说，我们缩短的安装时间为客户提供了更好的体验，并且随着规模效应让效率的提高，业务将成倍增长。
最后，我们相信能源板块将迎来强劲的增长，因为我们将继续专注于扩大规模，同时降低成本，以实现盈利能力的最大化。我想再次感谢团队的辛勤工作，我期待着我们未来的另一个强劲的季度。
Q&A
投资者关系高级总监投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
非常感谢大家。让我们从say.com的问题开始。个人投资者提出的第一个问题是，特斯拉是否计划在生产汽车的同时，在柏林超级工厂生产4680电池？特斯拉能否分享更多关于在弗里蒙特试点生产线上的电池信息？
首席执行官首席执行官Elon Musk
好的，Drew，你想回答这个问题吗？
高级副总裁，动力总成和能源工程总监高级副总裁，动力总成和能源工程总监Drew Baglino
是的，我们将把4680电池设计解决方案纳入到能源和汽车的许多应用中。在产能提升过程中，我们可以使用弗里蒙特的试生产设施来支持在柏林的新工厂。
投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
非常感谢。我们来看下一个问题，也就是个人投资者的第二个问题。特斯拉的平板电池设计是否允许更高的峰值充电率？它是否改善了所需的锥化曲线？
高级副总裁，动力总成和能源工程总监Drew Baglino
是的。锂电池在充电速率上的问题是避免在阳极上镀锂。虽然铺平电池结构有助于避免过热，因为它在高持续充电率下功率更密集，但是不会更改电镀的方式。电子设计和阳极材料的选择更直接地决定了最大充电率和如何避免电镀锂的问题。
投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
个人投资者的第三个问题是，FSD是否可以转移到下一辆车上，或者需要支付转让费？这会增加品牌忠诚度。同样的道理，游戏公司和手机公司为了让你留在他们的生态系统中，会在升级的硬件上配置新的东西。
首席执行官Elon Musk
我们会考虑一下这个。
投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
第四个问题是什么限制了太阳能安装率的大幅提升，卡尔?
卡尔
我是负责太阳能屋顶工程和安装的卡尔。目前在太阳能屋顶安装量上最大的限制没有足够经验丰富的安装人员。在第三季度，我们已经在这方面取得了很大进展，我们还在继续招聘人才。下一个机会是改善工作现场的物料流动。我们已经在工厂里讨论了很多关于合适的安装包和装备等，以便每个安装屋顶的工作人员可以随时拿到他们需要的零件。此外，我们还从第三方屋顶承包商那里得到了很多回应，因为他们正在为客户的住宅安装更多的太阳能屋顶，这是未来增长的一个重要来源。
首席执行官Elon Musk
我是这样看待这个产品的。你想要的世界是什么样子？想象一下未来的社区，十年后，你想要什么？什么产品会让你的生活更美好？你想要什么样的未来？我认为在未来，我们会有非常漂亮的屋顶，它能发电，不怕风吹雨淋，有弹性，在各个方面都比普通屋顶和能源实验室更好。这就是我们想要的未来。太阳能屋顶是一个杀手级产品。这一点明年会更加明显的体现出来。
投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
谢谢你！个人投资者的最后一个问题是，你最近称特斯拉是一个初创企业。除了制造电动汽车，你认为未来五到七年内特斯拉最有价值的业务部门是什么？你会考虑将他们从特斯拉分离出来吗？
首席执行官Elon Musk
嗯，是的，我今天也思考了这个问题。特斯拉可能是十多家创业公司的集合，每一条主要产品线都是一个初创公司。每一个新的大型新工厂都是一个初创公司。
但即使是服务部门和销售部门都是创业公司。其他类型的汽车公司，比如OEM厂商，他们没有自己的销售和服务渠道。所以我们必须建立我们的服务网络以及销售和配送网络。我们必须在40多个国家建立销售店面。
所以人们甚至不太了解我们的内部应用程序团队，他们编写经营公司的核心技术。我们不依赖于其他的企业软件。对于那些理解这意味着什么的人来说，这是非常重要的。我非常感谢内部应用程序团队的出色工作。它们就像公司的神经系统和操作系统，对于我们来说是非常基础的存在。
显然，保险是很重要的。所以保险业务很可能占到汽车行业价值的30%到40%，就像我们之前说过的，有了更好的接收反馈的部门，这些数据就不会只是统计数据，而是具体的解决方案。
很明显，用户不需要选择我们的保险。但我想很多人会这样做。因为我们的保险成本更低、质量更好。那你为什么要选择别家的产品呢？包括整个自动化的事业也是一个创业公司。电脑芯片设计也是一个创业公司。
很明显，销售部门也是一个创业公司。设计和制造电池、设计制造汽车、充电器、增压器网络也是一个初创公司。我认为人们对特斯拉不太了解的是，我们其实已经有了一个完整的创业链。他们会说，你以前没这么做过。是的。我们现在就在做。我的意思是，我认为到目前为止，我们还没有——我们可能在某些初创公司业务上有点慢，但我不认为我们有任何一个失败的公司，到目前为止，都还不错。
投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
我们来看看机构投资者的问题。第一个问题是，作为连接叫车网络的桥梁，你能否利用保险产品让客户能够通过APP出租他们的车辆，从而让汽车为他们带来金钱，这基本上就是Toro的专利版本。
首席执行官Elon Musk
我认为我们的重点是robotaxi系统。所以，这只是robotaxi or robocar计划的一小部分，你可以利用这个系统实现自动驾驶。你有一辆车，你可以与朋友和家人分享，您可以从网络上添加或删除。你可以让它完全存在于网络中。我的意思是，如果你是Uber或Lyft的司机，你可以管理10辆车的车队。这有点像牧羊人照管羊群之类。这就像你得到了更多的杠杆。所以我认为，我们可以这样做。这并不困难，但我们将专注于建立一个自主的网络。它有点像优步，Lyft和Airbnb。
投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
谢谢你！机构提出的第二个问题是，住宅能源使用所产生的碳排放量与道路交通所产生的碳排放量大致相当。今天的锅炉和空调机组对环境都十分不友好。你能详细说明一下Model Y暖通空调方面的进展吗？也可以在车内系统中使用吗？
高级副总裁，动力总成和能源工程总监Drew Baglino
我认为我们专注于与Model Y和Model 3泵系统的设计，难度在于如何建立一个集成系统，能够将热量传到任何地方，比如动力总成电池、车内，还要考虑内外部环境温度，不管是-20度还是30度，全生态都可以运输热量或者冷气。
首席执行官Elon Musk
是的，当然。我认为就像汽车里的热泵，能够使用电池，作为热能和电能储存是非常重要的。同样的事情也可以应用到有热水器的家庭。所以，我认为有潜力开发一个综合的家庭系统，将加拿大的发电储存，加热冷却，空气过滤，水净化集成在一个非常紧密的包装中。我们实际上并没有原型或其他东西，但我认为从概念上来说，有这样的东西可能是好的。
投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
第三个来自机构的问题，如果必须降价才能达成销量目标，但降价会导致电动车业务无法达成低两位数的利润目标，你还会降价吗？
首席执行官Elon Musk
我们希望特斯拉电动车价格更加实惠，但我们要区分实惠跟物有所值。无论是车还是其它产品，如果价格过高，只要消费者没有足够资金，那不管价值主张是什么，他们都不会买。因此，将产品价格降低，让消费者买得起，非常重要。
我不认为特斯拉的产品不够吸引人，但确实不够实惠。我们必须让产品更加实惠，让人们都买得起。我们希望逐渐让更多人买得起特斯拉，同时降低生产成本。成本上，我们当然希望每年都能改善一点点。有时则改善更多。而至于利润，在自动化之后，我们提到的这些利润目标都会显得小得可笑。
高级副总裁，动力总成和能源工程总监Drew Baglino
我还要补充两点。毫无疑问，我们正朝着合理的方向推进。Elon之前谈到了工厂产能提升的S曲线和时间表。所以我们正在全速前进，在合理的范围内尽可能多地提升产能。
第二个是，如果你只看公司过去一年半的数据，尽管我们开始降价，但是销量和毛利率仍在增长，而且我们也削减了运营成本。
所以关键就是Elon提到的。我的意思是，我们必须让汽车变得买得起。我们还必须继续推进，不仅改善成本结构和运营成本，在过去的一年半里，我们已经证明了这一点，我认为，相当成功，同时也提高了汽车的价值。所以除了降低汽车成本，我们还在改进汽车的功能。这就是销量增长的秘诀。也是我们时刻关注的。
投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
非常感谢。来自机构的第四个问题是，你们预计在什么时候有足够的内部或外部电池容量，再开始加大固定存储的部署？
首席执行官Elon Musk
是的。我们正在大量增加固定存储。所以我的意思是，预计是扩大两倍。这很好。希望我们能在未来几年加速这一进程。
投资者关系高级总监 特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
机构投资者的最后一个问题是，制造汽车很难。延迟交付是经常发生的。你们有什么应急措施来确保在电池生产过程中可能遇到的瓶颈，能让柏林和德州工厂顺利实现Model Y的产量目标？
首席执行官Elon Musk
是的。所以我认为，我们正在努力摆脱风险，希望到2021年几乎不依赖于内部的电池生产。内部电池生产将帮助我们在2022年提升产能，但在2021年还不能实现。
高级副总裁，动力总成和能源工程总监Drew Baglino
为了避免制造系统本身的风险，这也是我们将试生产工厂设在弗里蒙特的原因之一，这样我们可以快速迭代制造规模化的产品，为产品和设备的设计提供快速反馈。
首席执行官Elon Musk
是的，我们的试产线非常大。我相信，它将成为全球十大电池工厂之一。
Wolfe研究分析师Rod Lache
我想问一下你们在电池日上承诺的目标，看起来你们可能会在2030年交付接近2000万辆汽车。能不能跟我们分享一下中期目标，比如到2025年你们的目标是什么，达到这一目标需要多少投资？
首席执行官Elon Musk
是的，我的意思是，我认为给出中期目标的棘手之处在于，如果数据每年都在翻倍，或者甚至只是增长50%，那么如果你某一年没有达到目标，就会对预期的数字产生巨大的影响，听起来像是，哇，你要么远超预期，要么远低于预期，但实质时沿着S曲线在发展的。所以，许多大S曲线，整合成一个十分巨大的S曲线。所以这就是为什么很难预测中期目标的原因。我也不是说我们一定会达到2000万辆的目标。但这确实是一个不错的目标，因为这意味着我们每年要更换1%的全球车队。如果我们每年不换掉1%的燃油车，很难说我们真的在改变世界。
我的意思是，除非我们每年至少更换1%的车辆，否则，我不确定我们是否能实现这个目标。所以每年2000万辆车目标就是这么来的。20亿辆汽车的1%，这是目前我们在全球拥有的车队。全球车队在增长，所以未来可能会增长得更快一些。这个很难说。就像在地图上画一个S曲线，到2030年2000万辆车的目标，我们就把它当做一个大约的数字，看看这个目标最后是什么样子。
Wolfe研究分析师Rod Lache
好吧，第二，如果固态金属锂变得可行，你能不能说说你的看法？你是否能够将你所投入的大部分资源用于技术的变革？
首席执行官Elon Musk
电池生产系统在阳极、阴极、电解质等方面是有很多未知数的。我们可以改变，而且我们也将改变和升级电池。所以我们可以，例如，制造磷酸铁锂或镍锰或类似的东西。它的适应性很强。所以我不会透露太多。但是锂，像纯锂阳极并不是听起来那么好。体积上来说，并没有那么大。
高级副总裁，动力总成和能源工程总监Drew Baglino
是的，锂在纯金属形态下的体积密度要比夹杂在硅中的体积密度小。虽然这有点难以理解，但这是事实。然后，正如我们在演讲中所展示的那样，我们所说的总阳极成本只有每千瓦时1到2美元。所以，去除了阳极材料之后的价值也不是超高。所以我完全同意埃隆的说法。
首席执行官Elon Musk
是的，没错。但如果宣布纯锂阳极是正确的选择，那就不成问题了。
奥本海默分析师Colin Rusch
非常感谢你们。你刚才要将一些流程内包。你能说说内部的流程以及计划自己制造的设备和你打算从第三方购买的设备吗？
首席执行官Elon Musk
抱歉，你是在说电池的制造和销售还是?
奥本海默分析师Colin Rusch
电池制造，还有你提到的模组，但就你之前提到的资本支出预算而言，能谈谈内部流程以及计划自己制造的设备和打算购买第三方的哪些设备吗？
首席执行官Elon Musk
与其他汽车公司相比，特斯拉是非常垂直地汽车制造商。我们有大量的内部制造技术是我们自己创造的。实际上是我们制造了生产汽车机器。
这使得复制特斯拉的模式变得非常困难，我们并不反对别人复制我们，但这是非常困难的，因为你不能直接抄袭。你不能直接拿着供应商目录，就拥有一台这样的机器，就生产出特斯拉。
我们没有供应商目录，我们制造了生产汽车的机器，我们不想在这里得意忘形。而且坦率地说，我们希望减少外包。这非常好。
就好像我们只是在内部制造大量的机器。人们对特斯拉还不是很了解。如果你在工厂里走走，你就能感觉得到。是的，我不知道这是不是明智，但是我知道，如果我们想取得进步，但是没有人可以制造我们需要的机器，那我们就必须造出来。所以我们就这样做了。
奥本海默分析师Colin Rusch
第二个问题是，资产负债表发生了变化。你们的资产负债表已经很轻了，现在你们有了更多的缓冲。而且，很明显，保险业和金融业一样，也存在一些机会，可以降低一些成本。你们现在正在试图扩大需求，那你们是怎么看待这个问题的呢？你们如何利用资本渠道呢？这和你过去的经历有什么不同吗?
首席执行官Elon Musk
像保险这样的产品就是一个很好的例子，它基本上是由我们的内部应用程序团队创造的的。因此，我们制作了保险产品并将其与汽车业务连接起来，查看数据，计算风险。这些都是内部生成的——基本上是内部软件应用。
资本很低，但回报很高。我不知道。我们试图以最快的速度花钱，而不是浪费钱。这是我们目前的计划，但是很难不浪费钱，或者坦白地说，我们只是试着不浪费太多钱。
我们当然会浪费一些资金，但是我们正在努力不浪费太多，这是非常困难的。但除此之外，我们还试着以另一种合理的方式花钱，并产生比成本更多的价值。
摩根士丹利分析师Adam Jonas
我问一个关于 LiDAR的问题。如果 LiDAR是完全免费的，短期内你会在特斯拉上使用这项技术吗？这项技术对训练FSD神经网络有显著帮助吗？
首席执行官Elon Musk
可能不会完全免费。即使它是免费的，我们也不会把它放上去。
摩根士丹利分析师Adam Jonas
亚马逊都正在逐步投资打造自动化或电动运输网络，神奇工场、自动驾驶初创公司Aurora和电动皮卡汽车初创公司Rivian也在这样做。你对贝佐斯有什么建议？
首席执行官Elon Musk
我不知道贝佐斯对这有多重视，但他确实在这方面进行了大量投资。如果真的非常重视自动化，就应该集中精力解决自动驾驶视觉问题，因为整个道路系统都基于路径光学。
解决了路径光学，自动驾驶系统才能够广泛适用。一旦解决这个问题，自动驾驶就不成问题了。所以，为什么还去折腾其它的呢。
New Street研究分析师Pierre Ferragu
你今天还没怎么谈到电动皮卡Cybertruck，我想请问卡车的量产时间表是什么样的？什么时候才能上市？你预计产能提升的速度会有多快？
首席执行官Elon Musk
上周五我和首席设计官Frans以及团队还讨论了Cybertruck的一些改进方案，总的来说，我们希望交付到用户手上的车比发布会上展现的更好，因为这总是让我抓狂，汽车公司会展示一些看起来很酷的车，用户内心就会想，太好了，已经等不及要看到成品了，但是实际交付的车辆就很糟糕，但这有什么意义呢?
所以我们总是想让我们交付的车比我们展示的车更好，这就是Cybertruck的目标。所以，和之前展示的车相比，我们做了很多小的改进，我认为它会比我们展示的更好，是的，这很酷。卡车是在奥斯汀制造的，所以我们专注于完成工厂的建设，而且高硬度装甲外车架的新技术也出现了，这是我们以前从未做过的，所以在这个过程中可能会遇到一些挑战。
很明显，硬度很高，很难造成划痕或凹痕的产品非常难制造，所以，我们面临制造方面的挑战，这就是为什么它看起来这么干净，虽然它看起来也不错，但我觉得他非常干净。是的。如果进展顺利，我们将能在明年年底交付部分Cybertruck，交付日期很难预测，我想说的是，2022年可能会交付更多卡车，如果一切顺利的话，明年年底会交付一部分卡车。
New Street研究分析师Pierre Ferragu
我想知道明年会是什么样子。根据贵司今年年底的生产能力，那将是接近每年85万台。你说，你将增加上海超级工厂的产能，同时位于柏林的超级工厂将投入生产。你今天还表示，位于奥斯汀的工厂也将投入生产。所以年底的产量可能会超过100万台。那么，我认为明年我们的汽车产量应该在84万到100万辆之间，这个想法正确吗?
Drew Baglino
是的，我们将在下一次电话财报会议后提供2021年的指导。
Elon Musk
我的意思是，(汽车产量)大约在那个区间内，嗯，你是专业的。
瑞士信贷分析师Dan Levy
Zach，也许你能告诉我们这一季度ModelY和中国的Model3的毛利率在这个季度相对于弗里蒙特的Model3是多少?然后或许能再着重分析一下这个季度的毛利率。能有这样的表现真的单纯归功于销售额的提高吗？还是说全自动驾驶芯片的营收也包括在内?只是想详细了解一下本季的毛利率。
首席财务官Zachary Kirkhorn
好的。关于你对于全自动驾驶芯片的问题，有一小部分延递收入在本季入账。在本季度1,000万美元的规模范围对比下，这笔账显得并不是特别重要。关于产品利润，我们看到的是所有产品的成本都在持续下降。真的是每个产品都如此。
上海(的超级工厂)在这方面继续取得良好进展。随着我们的发展，ModelY的成本也在迅速下降。但我们过去的经营指导显示，ModelY的成本应该大致相当于在弗里蒙特建造的Model3的成本。目前为止它的成本控制还不是特别到位，而且随着弗里蒙特产的Model3成本的下降，它的目标也在变化，也就是说ModelY的成本也要随之下降。
但我们大体上看到，上海工厂产的Model 3的利润率较高。而弗里蒙特产的Model 3、ModelS和ModelX利润率的表现也紧随其后。所以总的来说，我认为这个季度的产品表现不错。
瑞士信贷分析师Dan Levy
接下来，我想问一下你们在欧洲的战略。我认为你们的战略通常是，通过削减成本以降低价格，从而增加产量。我认为这就是我们在中国工厂的铺设进程所看到的，同时LFP电池的使用，就是一个很好的例子。
所以一旦你们进军柏林，你对欧洲市场定价的合理预期是什么?为了抵消上涨的注册信贷，你在定价上会有多大的灵活性?所以可以说，进入欧洲市场前的利润可能有点低，但是你能够将其用于注册信贷成本的抵消。
首席财务官Zachary Kirkhorn
是的。但是我认为，对于这个问题，我想说的是，我的意思是，我们处在这样一个处境上已经有一段时间了——如今我们更优先考虑我们的产品应该出现在到世界上的哪个地方。而回答这个问题的答案取决于很多不同的因素，比如不同类别的产品进行调整的时间，比如物流路线是怎么样的，但我们现在需要分清轻重缓急。我的意思是，我们正在尽可能快地做的事情是提高产量，这样我们就不会再处于需要去给事情分优先级的境地。是的，我认为这很好地回答了你的问题的关键。
Loup Ventures分析师Gene Munster
晚上好。一个关于电动卡车TeslaSemi的问题。你能否给我们介绍一下Mega Charger快充站的发展历程，或者你是如何评价Semi的自动驾驶功能的?你认为这将对电动车以外更为宽泛的卡车行业产生怎样的影响?
特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
是的。我们继续在开发Semi。尤其是MegaCharger，我们意识到350千瓦左右的电量对于半挂车来说是不够的。所以我们在寻找一种比这更强大的充电方式，这种充电方式可以让你在停车休息时的充电速度和开车时的充电速度一样快，这样你就可以一直开到下次停车休息时。所以没有任何可用或有效的时间会被浪费在给Semi充电上。这是我们的目标。
我们正在与其他方面合作，以确保有一个标准的基础设施，以能够应用到所有客户身上。是的。也许，我现在能说的就只是，对。我们并不是在…
特斯拉汽车业务总负责人Jerome Guillen
我想说的只是我们并不是在单打独斗。我们试着——我们要去发明它，因为它还不存在。但是我们在发明的这个东西，对于所有人都会有所帮助。
Elon Musk
是的。再谈一下Semi的事情。Tesla Semi确实耗费了很多电池。它对电池的消耗是乘用车的4到6倍，大约5倍。如果我们被电池容量所局限，那，就有点——就有点难提高它的产量了。因此，在把Semi的产量提升到更高的层级之前，我们需要解决电池容量限制的问题。这是Semi发展的唯一阻碍。
我们一次又一次地发现，我们总是受阻于电池生产方面的局限。然后我们就只能在原地踏步。所以我们要做的就是生产更多的电池，这样我们就可以有更多的固定蓄电池，更高的产量，更多的汽车生产线。我们需要更多的电池。
Loup Ventures分析师Gene Munster
这是说得通的。就是有个问题，正如你所说的——你谈到robotaxi将会影响人类的出行方式。那么你觉得从长期角度来看，Semi会对货运行业产生何种影响呢？我的意思是，它是否能被看作是一个不错的项目，也是在新市场中对你的种种技术的一个很好的补充？还是说你觉得这就是从材料角度着手的一个项目？
Elon Musk
我认为，这当然是非常重要的材料。我的意思是，从长远来看，所有的交通都将会走向自动化的。是的。马也是“自动”的。但是所有的交通工具都将实现自动驾驶。是的。从某种角度来看。这是非常重要的。
首席财务官Zachary Kirkhorn
我们在Semi上使用的技术和我们在其他汽车中使用的技术是一样的。
Elon Musk
是的。Semi的区别在于它更大，发动机也更多。
Baird投行分析师Ben Kallo
谢谢你回答我的问题。埃隆，你认为传统的OEM厂商最大的结构性问题是什么?或者他们如果想要集中力量追赶你的话，所面临的一到两个结构性问题会是什么？然后你提到——我们想要看到未来近在眼前。你对未来的设想是什么?是特斯拉一家独大还是特斯拉和Rivian两家平分天下?谢谢。
Elon Musk
嗯，我确实认为会有其他汽车公司进入这个领域。我不认为我们会是唯一的一家。我的意思是，其他汽车公司所做的，即使是在汽车领域，也只是特斯拉的一小部分。
所以特斯拉是设计制造一肩挑。我们是垂直整合的。所以我们设计和制造的汽车比其他OEM厂商要多得多，后者主要是传统的供应商，我称之为目录工程。所以这不是很冒险，它最终就像其他老产品一样，因为它们都是相同的供应商生产出来的。
所以我的意思是，在某种程度上，你继承了传统的组件，你继承了传统的局限性和成本结构。所以你要做的就是制造新的元件，新的部分，然后你需要——但是没有机器来制造这些原件。所以你必须制造制造元件的机器。所以特斯拉就像——我们可能——我们可能，在量级上，比其他汽车公司更垂直整合。即使我们现在不是，我们未来也肯定会是。
然后我们还要建立我们的销售、服务和分销系统，大概有40个国家，可能会超过100个国家，而其他的汽车公司并没有拥有自己的销售、服务和分销系统。
而他们(Rivian)有点像从供应端把零件整合起来，然后将它们交给供销商。所以这就像——这不仅仅是——比较一个汽车公司的销售就像只比较特斯拉的一个方面或维度，我们可能和其他汽车公司可能只有有10%的共同点。
杰弗瑞的Philippe Houchois
谢谢你回答我的问题。我有两个问题。第一个问题是，我试图了解你们的固定蓄电池业务的商业模式，你对它的看法是什么?我的意思是，有两个方向，一个是卖硬件，这是一个有点增加成本的业务。
我想知道是否有机会让特斯拉能够分享公共事业部门的节能，比如用它来稳定电网。几年前我得到的关于贵公司在澳大利亚业务的信息表明，考虑到你们的储能能力，你们的硬件本可以以更高的价格出售。我想知道您是否对公司的发展方向有一些共同的看法。
首席财务官Zachary Kirkhorn
是的。我的意思是，我们已经看到了澳大利亚所发生的这种情况，我们看到电表背后的聚合正在向电网提供服务，这有效地降低了客户的价格，也降低了电网运营商的价格。所以你可以看到这种潮流正在席卷全球范围。它还将在居民层面和其他更广泛的层面展开。
所以Megapack在一端，然后PowerWall在另一端，这两个一起工作，软件层在其之上，Autobidder的原理就是如此，这真的会帮助电网更有效率的使用硬件平台和软件。
能源部高级主管RJ Johnson
我要澄清一点，就像澳大利亚最大的电池发电厂，我们继续运营那个发电厂并在市场上创造收益。无论我们是否本可以将它卖出去，我们都将继续通过发电厂的运营从中获利。
Philippe Houchois
好吧。谢谢你！我接下来的问题是，在电池日期间，你谈到了这种电池汽车的集成方法。这是非常有趣的。当我想到它的时候，看起来这似乎意味着发明了Tesla Pioneer的“Skateboard”电力驱动平台，你的许多追随者正在使用的这个平台，将在未来过气?还是还是说我思考的方式不对?
Elon Musk
长期来看肯定是如此的。
我是说几年后。现在的汽车已经不再有价值了。只是，如果你有一个结构包，结构包能够为汽车增值，因为它有点像是蜂巢效应的反效应，那么不要去做的就是去复制硬件。它会更重。它的成本更高。同样的道理也适用于前后铸件。
坦率地说，我们正试图像你们摆弄玩具一样去制造汽车。如果你有一辆玩具汽车模型，我就会——而且它必须非常便宜而且看起来很棒，你是怎么做的？你会把它丢在一边。就是这么回事。用复杂的方式连接起来的小块金属邮票将是荒谬的。所以这是很自然的事情。同样的道理也适用于能源存储，电池作为一个结构，用于飞机机翼和火箭。
早期的飞机上的火箭，它们有一个独立的错误架与推进剂或燃料箱，然后他们意识到这是没有意义的。你需要整合。你要把燃料箱做成机翼的样子，你要把推进油箱做成火箭机身的形状。你不会想把一个盒子放在另一个盒子上，这么多年来，飞机的油箱和机翼是分开的，这样就没有竞争力了。机翼需要承担油箱的作用。我不认为这一切会在一夜之间转变，但它会在几年之内发生。但就像我说的，在我看来，随着时间的推移，拥有一个不同的架构是很有竞争力的。
